Otázky a odpovědi, mýty a fakta

• Co prosazujeme?

Má-li vzniknout dvoukolejná železnice ve stopě Buštěhradské dráhy, spojující Prahu a Kladno (s odbočkou na letiště), pak se snažíme o to, aby byl zachován původní plán počítající s jejím podpovrchovým vedením v úseku, kde prochází hustou zástavbou, tedy v úseku Stromovka – Veleslavín. Zároveň prosazujeme, aby na uvolněném povrchu vznikla stezka pro pěší i cyklisty, která spojí Královskou oboru s Divokou Šárkou a stane se důležitou cyklistickou tepnou i vyhledávaným volnočasovým veřejným prostorem. Cyklostezka na povrchu podzemní železnice spojí občany nejen Prahy 6. Doprava má spojovat, a ne rozdělovat.

• Proti čemu protestujeme?

Protestujeme proti povrchové dvojkolejné železnici v úseku Stromovka – Veleslavín ve stopě současné Buštěhradské dráhy. Povrchové řešení by znamenalo devastaci značné části Prahy 6, vizuální i fyzickou bariéru středem obytných čtvrtí, zhoršení životního prostřední, snížení pohody bydlení i znehodnocení nemovitostí v širokém pásu podél železnice. Povrchové řešení rozdělí občany Prahy 6. Doprava má spojovat, a ne rozdělovat.

• Proč by vlaky nemohly jet po povrchu bez velkých protihlukových zdí?

Buštěhradská dráha vznikla před více než 150 lety. Už tehdy na několika místech vedla v těsné blízkosti obytných a hospodářských budov (především okolí Proboštského dvora, původního centra někdejších Dejvic). Nyní prochází hustou, mnohdy památkově chráněnou zástavbou. Navíc je v údolí. Prostorové a hlukové poměry jsou tedy velmi náročné. Povrchové vedení bylo zvažováno již před 10 lety a z dokumentace o hodnocení vlivu na životní prostředí vyplývá, že by bylo železnici nutno na více místech obehnat minimálně 6 metrovými protihlukovými zdmi. Také nejnovější Aktualizace studie proveditelnosti z roku 2015 navrhuje úplné zakrytí (tedy vlastně povrchový tunel) o celkové délce téměř 1,5 km.

Konkrétně: úplné zakrytí je navrhováno v úseku drážního km 4,370 – 4,587 (délka  217m, ul. Buštěhradská) a v úseku drážního km 5,260 do km 6,503 (délka 1243 m, ul. Glinkova, Proboštský dvůr, ul. Nad Bořislavkou). (Aktualizace studie proveditelnosti 2015, 2. Fáze – k připomínkám. A.1 – Průvodní a návrhová část, str. 147.) „Ul. U Dráhy, U Přechodu v úseku km 5,460 – 5,600: PHC, výška min. 6 m (včetně opěrné zdi, pohltivá, vlevo), v úseku km 5,600 – 5,750: PHC, akusticky zcela zakrýt trať“ (Dokumentace o hodnocení vlivu na životní prostředí dle zákona ČNR 224/92 Sb., Rychlodráha Praha – Letiště Praha Ruzyně – Kladno, I. etapa, z roku 2005, Opatření Varianta IB, str. 266.)

• Nezdržujeme a neprodražujeme jen stavbu, aby se nakonec nepostavila?

Naopak. Podpovrchové řešení je nejrychleji a nejsnáze realizovatelné, a možná je i ekonomicky nejvýhodnější.

Podpovrchové řešení má schválené hodnocení vlivu na životní prostředí (EIA), a je tedy možno takříkajíc zítra začít stavět. Má kladný dopad na širší okolí a lze předpokládat součinnost všech dotčených obyvatel. Povrchová varianta žádným schvalováním neprošla; naopak od podobného řešení se před deseti lety ustoupilo, protože se ukázalo, že povrchové řešení by pravděpodobně hodnocením vlivu na životním prostředí neprošlo (překročeny hlukové limity). Navíc lze očekávat průtahy při vyvlastňovaní domů určených k demolici. Je tedy možné, že při prosazování povrchové varianty se promrhá mnoho času tím, že se bude zjišťovat již jednou zjištěné. Aby bylo možné stavbu spolufinancovat z fondů EU, je třeba ji dokončit do roku 2023, každé zdržení může být tedy fatální.

Z dostupné dokumentace (Aktualizovaná studie proveditelnosti, 2015) vyplývá, že cenový rozdíl mezi podpovrchovou variantou a variantou povrchovou je cca 15 %. Pomineme-li, že levnější varianta znamená devastaci velkého území a snížení kvality bydlení i ceny nemovitostí v širším okolí stavby, zatímco dražší varianta bude mít přesně opačný efekt, jedná se o rozdíl, který smaže dobrý a špatný stavební dozor. Každé zdržení, které je u silou prosazovaného povrchového řešení nutno očekávat, navíc znamená další náklady na další a další studie, schvalovací procesy apod., ale také znamená nerealizované zisky. Modernizovaná železnice bude mít ekonomický přínos (rychlejší a atraktivnější spojení letiště, Kladna a centra Prahy). Pokud se včas realizuje podpovrchová varianta, mohou být tyto zisky mnohem vyšší, než kolik by se ušetřilo na povrchové variantě, která se ale postaví za dlouho, pokud vůbec.

• Nebude to druhý tunel Blanka?

Tunel Blanka je komplikovaná silniční stavba, ražený tunel, který vede i pod Vltavou, má dva víceproudé tubusy a mnoho nájezdů i výjezdů. Železniční tunel na Praze 6 by byl nesrovnatelně jednodušší, ve skoro celé délce hloubený (což je podstatně levnější technologie), měl by jeden tubus, jeden vjezd a jeden výjezd. V České republice se staví mnoho železničních tunelů, v Praze bylo nedávno dokončeno prodloužení metra trasy A, a je patrné, že běžně k takovým předražením jako u Blanky nedochází. Rozhodující pro ekonomiku stavby je kvalitní projekt a kvalitní stavební dozor.

• Nebylo by na letiště lepší prodloužit metro?

Je to možné. Jenže zřejmě chybí peníze na stavbu i politická vůle na její prosazení. My naší iniciativou reagujeme na současné politické snahy prosadit železniční spojení Prahy s Letištěm Václava Havla a s Kladnem ve stopě Buštěhradské dráhy. V rámci možného se snažíme najít nejlepší řešení, které skloubí lokální, regionální i mezinárodní zájmy, zlepší životní prostředí a povede ke kvalitnějšímu využití prostoru na Praze 6.

• Kdo jsme?

Jsme nezávislá občanská iniciativa bez napojení na jakékoliv politické struktury. Jsme občané, kteří se spojili k ochraně krajiny, přírody, tradičního urbanismu a památek v okolí Buštěhradské dráhy na Praze 6. Naším cílem je všemožně usilovat o zdravé životní prostředí, pohodové bydlení a o smysluplný veřejný prostor pro všechny.